第七十八章 颠覆性的设计

　　但是缺点也很明显1：增大簧下质量和轮毂的转动惯量，对车辆的操控有所影响

　　铝制下摆臂采用主要就为减重，如果加上轮毂电机，这些努力也就白费了

　　对于一辆车，我们可以将其分成簧下质量和簧上质量两个部分。如果给簧下质量下个定义，它是指不由悬挂系统中的弹性元件所支撑的质量，一般包括有车轮、弹簧、减震器以及其它相关部件等，而簧上质量自然就是车辆剩余部分的质量，一般包括车架、动力系统、传动装置、乘员等。增加簧下质量，对于舒适性和操控性都是极为不利的。

　　对于普通民用车辆来说，常常用一些相对轻质的材料比如铝合金来制作悬挂的部件，以减轻簧下质量，提升悬挂的响应速度。可是轮毂电机恰好较大幅度地增大了簧下质量，同时也增加了轮毂的转动惯量，这对于车辆的操控性能是不利的。不过考虑到电动车型大多限于代步而非追求动力性能，这一点尚不是最大缺陷。

　　2：电制动性能有限，维持制动系统运行需要消耗不少电能

　　商用车车桥的内置缓速器采用涡流制动原理，而轮毂电机的制动也可以利用这一原理

　　第二点就是关于制动方面的影响，传统汽车都是布置了刹车盘和刹车卡钳，但是轮毂电机则需要采用电制动，单纯的能力回收肯定是不够的，还需要更强的制动，也会有电量损耗。

　　现在的传统动力商用车已经有不少装备了利用涡流制动原理（也即电阻制动）的辅助减速设备，比如很多卡车所用的电动缓速器。而由于能源的关系，电动车采用电制动也是首选，不过对于轮毂电机驱动的车辆，由于轮毂电机系统的电制动容量较小，不能满足整车制动性能的要求，都需要附加机械制动系统，但是对于普通电动乘用车，没有了传统内燃机带动的真空泵，就需要电动真空泵来提供刹车助力，但也就意味了有着更大的能量消耗，即便是再生制动能回收一些能量，如果要确保制动系统的效能，制动系统消耗的能量也是影响电动车续航里程的重要因素之一。

　　此外，轮毂电机工作的环境恶劣，面临水、灰尘等多方面影响，在密封方面也有较高要求，此外，电制动方案如何实施，如何散热等都是一些难题。

　　与电动机集中动力驱动相比，轮毂电机技术具备很大的优势，它布局更为灵活，不需要复杂的机械传动系统，同时也有自己的显著不足，比如密封和起步电流/扭矩间的平衡关系，以及转向时驱动轮的差速问题等等，如果能在工程上解决这些难题，轮毂电机驱动技术将在未来的新能源车中拥有广阔的前景。

　　也有大半的人支持集中动力，而且都支持中置，这样车子的重心比较均衡，大家争论的很激烈，陈勇也在考虑其中的利弊，如果采用轮毂电机来说，成本上是比较低，但是驾驶体验感肯定是没有动力集中的模式来的舒服，要想在电动汽车行业杀出一条血路，那么自己必须使用集中动力的模式，还要使用变速箱之类的机械装置

　　大家争论到最后，把问题抛到了他这里，三方人马谁也不让谁，大家读看着沉默不语的陈勇

　　陈勇也在考虑一个问题，如何才能杀出一条血路，自己的电池在能量密度上面占有优势，比如特斯拉models，他的实测续航里程是500公里，但是他的电池却有300多公斤，如果自己的的车子，加上材料上轻量化的优势，电池达到同样的续航里程可能只要不到200公斤就可以了，如果自己的车子设计成300Kg的电池，那么它续航里程800km，但是这些都还不够，因为电动车最大的障碍不仅仅是电池的续航里程，还有个最大的问题就是充电速度，就算你的电池能够快速充电，那必须要到正规的充电桩上面才行。

　　家用的电线电路根本就承受不起那么大的功率，国内电动车充电桩不但比较少，充电桩也是跟战国时代一样，每一家车企都有自己的标准，也就是说大家不同意，

　　那么自己如果有一个颠覆性设计的话，那么不仅仅是电动车市场，哪怕是燃油车市场上也会掀起一番腥风血雨...

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